Levamos menos de duas horas para percorrer os 160 km de Mumbai até Pune, a “capital do automóvel” da Índia, aproveitando a relativa falta de tráfego das 5 da manhã. Do meu assento confortável na traseira de um VW Jetta, ainda houve bastante tempo para refletir sobre a alarmante profundidade e frequência dos buracos e crateras que salpicam as estradas indianas – e ficar pensando como isso poderia afetar um carro de quatro portas minúsculo, superbarato e aparentemente frágil, com peso de 600 kg e andando sobre rodas finas de 12 polegadas.
Estávamos indo para nosso encontro com o novo Tata Nano, cujo preço de entrada de 1 700 libras (2 500 dólares ou 5 500 reais) é metade daquele do automóvel atualmente mais vendido na Índia, o Maruti-Suzuki Alto. Esse notável carro pequeno da Tata pretende, por meio de um preço espantosamente baixo e custos de manutenção condizentes, permitir que a compra de um carro fique ao alcance de milhões de indianos que nunca tiveram essa chance antes.
É de duvidar que, em toda a história da indústria automotiva, uma empresa tenha buscado com tanta determinação remover o custo como barreira a seus clientes. Para achar um caso semelhante, é necessário voltar 90 anos, ao tempo de Henry Ford, que descobriu eficiências de manufatura que reduziram à metade o custo de um Modelo T. Como admirador da abordagem de princípio semelhante da Tata, inspirada e liderada por seu presidente, Ratan Tata, a última coisa que eu queria era ter de condenar o produto resultante. Essas estradas terríveis iam fazer com que isso fosse necessário?
Fomos para o centro de desenvolvimento da Tata, em Pune. Lá existe uma pista de provas, onde nos encontramos com unidades de testes do Nano, cujas encomendas já começaram a ser aceitas, para chegar às mãos dos primeiros donos em junho. Nosso anfitrião era Clive Hickman, exdono do grupo de pesquisas Ricardo e atualmente chefe de desenvolvimento da Tata.
Segundo Hickman, o desafio foi determinar as necessidades de um tipo totalmente novo de consumidor e criar soluções para problemas que outras pessoas da indústria automotiva considerariam insolúveis. Foi um desafio enorme, aumentado constantemente por Ratan Tata, que repetidamente recusou soluções fáceis, como fazer o Nano ter apenas duas portas, para reduzir custos e peso.
Amantes do estilo minimalista do Citroën 2CV ficarão encantados com o Nano. Ele é carro monovolume, de comprimento e largura quase idênticos aos do Mini original, porém 30 cm mais alto, com bancos simples e painel de plástico em uma peça, um quadro de instrumentos único montado no centro e muito metal pintado aparente, para baixar custos.
Apesar de sua aparência diminuta, o Nano parece espantosamente grande por dentro, devido a sua boa altura e às rodas minúsculas, que invadem muito pouco o interior. O acesso à cabine é tão bom quanto o de carros de luxo, e os bancos podem acomodar quatro pessoas de 1,80 m de uma só vez. O Nano com especificação para a Índia não tem tampa traseira – isso virá mais tarde. Em vez disso, o encosto do banco de trás se dobra para baixo, para que você possa carregar a bagagem pelas portas traseiras.
O motor, um minúsculo dois-cilindros de 623 cm3 todo feito de alumínio, fica posicionado logo à frente do eixo traseiro. Os 33 cv que ele desenvolve a 5 500 rpm impulsionam as rodas de trás através de um câmbio de quatro marchas, com um diferencial integrado. Bem na traseira do carro fica um radiador compacto, cujo ar de refrigeração é coletado por tomadas à frente das rodas traseiras, de ambos os lados.
Estávamos indo para nosso encontro com o novo Tata Nano, cujo preço de entrada de 1 700 libras (2 500 dólares ou 5 500 reais) é metade daquele do automóvel atualmente mais vendido na Índia, o Maruti-Suzuki Alto. Esse notável carro pequeno da Tata pretende, por meio de um preço espantosamente baixo e custos de manutenção condizentes, permitir que a compra de um carro fique ao alcance de milhões de indianos que nunca tiveram essa chance antes.
É de duvidar que, em toda a história da indústria automotiva, uma empresa tenha buscado com tanta determinação remover o custo como barreira a seus clientes. Para achar um caso semelhante, é necessário voltar 90 anos, ao tempo de Henry Ford, que descobriu eficiências de manufatura que reduziram à metade o custo de um Modelo T. Como admirador da abordagem de princípio semelhante da Tata, inspirada e liderada por seu presidente, Ratan Tata, a última coisa que eu queria era ter de condenar o produto resultante. Essas estradas terríveis iam fazer com que isso fosse necessário?
Fomos para o centro de desenvolvimento da Tata, em Pune. Lá existe uma pista de provas, onde nos encontramos com unidades de testes do Nano, cujas encomendas já começaram a ser aceitas, para chegar às mãos dos primeiros donos em junho. Nosso anfitrião era Clive Hickman, exdono do grupo de pesquisas Ricardo e atualmente chefe de desenvolvimento da Tata.
Segundo Hickman, o desafio foi determinar as necessidades de um tipo totalmente novo de consumidor e criar soluções para problemas que outras pessoas da indústria automotiva considerariam insolúveis. Foi um desafio enorme, aumentado constantemente por Ratan Tata, que repetidamente recusou soluções fáceis, como fazer o Nano ter apenas duas portas, para reduzir custos e peso.
Amantes do estilo minimalista do Citroën 2CV ficarão encantados com o Nano. Ele é carro monovolume, de comprimento e largura quase idênticos aos do Mini original, porém 30 cm mais alto, com bancos simples e painel de plástico em uma peça, um quadro de instrumentos único montado no centro e muito metal pintado aparente, para baixar custos.
Apesar de sua aparência diminuta, o Nano parece espantosamente grande por dentro, devido a sua boa altura e às rodas minúsculas, que invadem muito pouco o interior. O acesso à cabine é tão bom quanto o de carros de luxo, e os bancos podem acomodar quatro pessoas de 1,80 m de uma só vez. O Nano com especificação para a Índia não tem tampa traseira – isso virá mais tarde. Em vez disso, o encosto do banco de trás se dobra para baixo, para que você possa carregar a bagagem pelas portas traseiras.
O motor, um minúsculo dois-cilindros de 623 cm3 todo feito de alumínio, fica posicionado logo à frente do eixo traseiro. Os 33 cv que ele desenvolve a 5 500 rpm impulsionam as rodas de trás através de um câmbio de quatro marchas, com um diferencial integrado. Bem na traseira do carro fica um radiador compacto, cujo ar de refrigeração é coletado por tomadas à frente das rodas traseiras, de ambos os lados.
Nenhum comentário:
Postar um comentário