Quem se surpreende com as exíguas dimensões e o estilo singular do Smart talvez não tenha conhecido um projeto nacional produzido por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, um dos mais visionários da nossa indústria. O Gurgel MotoMachine revelava para os visitantes do Salão do Automóvel de 1990 uma inovadora forma de transporte urbano particular. Ainda que sem a pretensão e sofi sticação do Smart, o MotoMachine tinha como principais atrativos a economia, tanto nas dimensões como no consumo. Mas essa frugalidade não escondia sua faceta de pequeno sedutor: teto rígido removível, outro de lona, estepe exposto na traseira e laterais envidraçadas (na verdade, de acrílico) faziam parte do arsenal para conquistar o público descolado. Seu conceito, reforçado pelo nome, era trazer a experiência de pilotar uma moto para um carro que pudesse rodar fechado. O resultado pode não agradar a todos, mas é difícil negar sua originalidade. Tecnicamente o MotoMachine derivava do BR-800, o primeiro carro com tecnologia 100% brasileira. Ele era construído sobre um chassi hexagonal. Seu motor de dois cilindros e 0,8 litro entregava modestos 34 cv e 6,6 mkgf. Só usava gasolina, pois Gurgel acreditava que o campo deveria ser preservado para produzir apenas alimentos. O modelo 1991 fotografado foi o segundo Gurgel adquirido pelo paulista Felipe Bonventi, também dono de um XEF e um X-15. Em dezembro de 2005 ele achou um exemplar impecável, de uma senhora, única dona, com nota fi scal de compra e apenas 40 000 km. “Ela dizia que eu não tinha idade para gostar de um carro desses, perguntou inúmeras vezes se eu não ia revendê-lo logo em seguida, mas enfi m foi com a minha cara. Na entrega do carro ela até chorou.” Ele só rodou 2 000 km desde então. Para suas dimensões, o mini-Gurgel possui espaço suficiente para não espremer seus dois ocupantes. Há um banco atrás, ao estilo 2+2, que também é portamalas. A capota de lona fi ca atrás do encosto desse banco, num porta-trecos. “Ainda tem um teto de lona chamado de tampa careca, que cobre apenas a cabeça do motorista e do passageiro”, diz. Bonventi explica que o para-brisa rebatível para cima das primeiras unidades teria sido abolido porque o Detran passaria a exigir óculos de proteção para o carro trafegar sem ele. Na baliza, as vigias de acrílico revelam-se providenciais, ajudando a ver a distância até o meio-fi o. Os racionados comandos são de origem VW. O vermelho do banco de couro combina com os frisos externos. A leveza da direção a faz parecer hidráulica e o câmbio de quatro velocidades tem engates precisos. Falta torque em baixas rotações, algo esperado de um par de cilindros que soa, previsivelmente, como motor de moto. “O escapamento do MotoMachine tinha menos silenciadores que o dos outros Gurgel de mesmo motor.” O excesso de plástico do interior é outra fonte de ruídos. Dura para compensar a leveza do veículo, a suspensão não raro maltrata os ocupantes, mas mantém a estabilidade em curvas. Não se sabe ao certo quantos foram feitos, mas há quem afirme que chegaram a 177. Entre bugues, jipes, veículos elétricos, minicarros e o primeiro automóvel 100% nacional, a Gurgel produziu alguns dos mais interessantes carros do país. Nenhum deles, no entanto, conseguiu aliar tanta versatilidade e diversão quanto o camaleônico MotoMachine.
8 de outubro de 2009
Gurgel Motomachine
Proposta inovadora de transporte urbano particular, seu principal atrativo era a economia
Quem se surpreende com as exíguas dimensões e o estilo singular do Smart talvez não tenha conhecido um projeto nacional produzido por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, um dos mais visionários da nossa indústria. O Gurgel MotoMachine revelava para os visitantes do Salão do Automóvel de 1990 uma inovadora forma de transporte urbano particular. Ainda que sem a pretensão e sofi sticação do Smart, o MotoMachine tinha como principais atrativos a economia, tanto nas dimensões como no consumo. Mas essa frugalidade não escondia sua faceta de pequeno sedutor: teto rígido removível, outro de lona, estepe exposto na traseira e laterais envidraçadas (na verdade, de acrílico) faziam parte do arsenal para conquistar o público descolado. Seu conceito, reforçado pelo nome, era trazer a experiência de pilotar uma moto para um carro que pudesse rodar fechado. O resultado pode não agradar a todos, mas é difícil negar sua originalidade. Tecnicamente o MotoMachine derivava do BR-800, o primeiro carro com tecnologia 100% brasileira. Ele era construído sobre um chassi hexagonal. Seu motor de dois cilindros e 0,8 litro entregava modestos 34 cv e 6,6 mkgf. Só usava gasolina, pois Gurgel acreditava que o campo deveria ser preservado para produzir apenas alimentos. O modelo 1991 fotografado foi o segundo Gurgel adquirido pelo paulista Felipe Bonventi, também dono de um XEF e um X-15. Em dezembro de 2005 ele achou um exemplar impecável, de uma senhora, única dona, com nota fi scal de compra e apenas 40 000 km. “Ela dizia que eu não tinha idade para gostar de um carro desses, perguntou inúmeras vezes se eu não ia revendê-lo logo em seguida, mas enfi m foi com a minha cara. Na entrega do carro ela até chorou.” Ele só rodou 2 000 km desde então. Para suas dimensões, o mini-Gurgel possui espaço suficiente para não espremer seus dois ocupantes. Há um banco atrás, ao estilo 2+2, que também é portamalas. A capota de lona fi ca atrás do encosto desse banco, num porta-trecos. “Ainda tem um teto de lona chamado de tampa careca, que cobre apenas a cabeça do motorista e do passageiro”, diz. Bonventi explica que o para-brisa rebatível para cima das primeiras unidades teria sido abolido porque o Detran passaria a exigir óculos de proteção para o carro trafegar sem ele. Na baliza, as vigias de acrílico revelam-se providenciais, ajudando a ver a distância até o meio-fi o. Os racionados comandos são de origem VW. O vermelho do banco de couro combina com os frisos externos. A leveza da direção a faz parecer hidráulica e o câmbio de quatro velocidades tem engates precisos. Falta torque em baixas rotações, algo esperado de um par de cilindros que soa, previsivelmente, como motor de moto. “O escapamento do MotoMachine tinha menos silenciadores que o dos outros Gurgel de mesmo motor.” O excesso de plástico do interior é outra fonte de ruídos. Dura para compensar a leveza do veículo, a suspensão não raro maltrata os ocupantes, mas mantém a estabilidade em curvas. Não se sabe ao certo quantos foram feitos, mas há quem afirme que chegaram a 177. Entre bugues, jipes, veículos elétricos, minicarros e o primeiro automóvel 100% nacional, a Gurgel produziu alguns dos mais interessantes carros do país. Nenhum deles, no entanto, conseguiu aliar tanta versatilidade e diversão quanto o camaleônico MotoMachine.
Quem se surpreende com as exíguas dimensões e o estilo singular do Smart talvez não tenha conhecido um projeto nacional produzido por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, um dos mais visionários da nossa indústria. O Gurgel MotoMachine revelava para os visitantes do Salão do Automóvel de 1990 uma inovadora forma de transporte urbano particular. Ainda que sem a pretensão e sofi sticação do Smart, o MotoMachine tinha como principais atrativos a economia, tanto nas dimensões como no consumo. Mas essa frugalidade não escondia sua faceta de pequeno sedutor: teto rígido removível, outro de lona, estepe exposto na traseira e laterais envidraçadas (na verdade, de acrílico) faziam parte do arsenal para conquistar o público descolado. Seu conceito, reforçado pelo nome, era trazer a experiência de pilotar uma moto para um carro que pudesse rodar fechado. O resultado pode não agradar a todos, mas é difícil negar sua originalidade. Tecnicamente o MotoMachine derivava do BR-800, o primeiro carro com tecnologia 100% brasileira. Ele era construído sobre um chassi hexagonal. Seu motor de dois cilindros e 0,8 litro entregava modestos 34 cv e 6,6 mkgf. Só usava gasolina, pois Gurgel acreditava que o campo deveria ser preservado para produzir apenas alimentos. O modelo 1991 fotografado foi o segundo Gurgel adquirido pelo paulista Felipe Bonventi, também dono de um XEF e um X-15. Em dezembro de 2005 ele achou um exemplar impecável, de uma senhora, única dona, com nota fi scal de compra e apenas 40 000 km. “Ela dizia que eu não tinha idade para gostar de um carro desses, perguntou inúmeras vezes se eu não ia revendê-lo logo em seguida, mas enfi m foi com a minha cara. Na entrega do carro ela até chorou.” Ele só rodou 2 000 km desde então. Para suas dimensões, o mini-Gurgel possui espaço suficiente para não espremer seus dois ocupantes. Há um banco atrás, ao estilo 2+2, que também é portamalas. A capota de lona fi ca atrás do encosto desse banco, num porta-trecos. “Ainda tem um teto de lona chamado de tampa careca, que cobre apenas a cabeça do motorista e do passageiro”, diz. Bonventi explica que o para-brisa rebatível para cima das primeiras unidades teria sido abolido porque o Detran passaria a exigir óculos de proteção para o carro trafegar sem ele. Na baliza, as vigias de acrílico revelam-se providenciais, ajudando a ver a distância até o meio-fi o. Os racionados comandos são de origem VW. O vermelho do banco de couro combina com os frisos externos. A leveza da direção a faz parecer hidráulica e o câmbio de quatro velocidades tem engates precisos. Falta torque em baixas rotações, algo esperado de um par de cilindros que soa, previsivelmente, como motor de moto. “O escapamento do MotoMachine tinha menos silenciadores que o dos outros Gurgel de mesmo motor.” O excesso de plástico do interior é outra fonte de ruídos. Dura para compensar a leveza do veículo, a suspensão não raro maltrata os ocupantes, mas mantém a estabilidade em curvas. Não se sabe ao certo quantos foram feitos, mas há quem afirme que chegaram a 177. Entre bugues, jipes, veículos elétricos, minicarros e o primeiro automóvel 100% nacional, a Gurgel produziu alguns dos mais interessantes carros do país. Nenhum deles, no entanto, conseguiu aliar tanta versatilidade e diversão quanto o camaleônico MotoMachine.
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