Levar um X5 de 2.380 kg de 0 a 100 km/h em 4s6 é quase uma irresponsabilidade. Acelerar toda esse peso com alto centro de gravidade a 275 km/h (isso porque a velocidade ainda é limitada eletronicamente), então, parece coisa de louco. Mas não é, e você entenderá por que ao dar uma volta conosco neste “caminhão” com espírito de carro de corrida.
Projetado para oferecer o conforto de um sedã BMW (item sempre apreciado pelos homens) e a altura dos utilitários (característica adorada pelas mulheres), o X5, como todo BMW, sempre teve um “quê” de esportividade que foi evoluindo ao longo do tempo. Com os anos, o SUV ganhou pneus mais largos e rodas maiores, recebeu um visual mais nervoso e oferecia na versão top de linha um poderoso V8 de 355 cv. Para um utilitário, cuja concepção não sugere o uso em autódromos – o tal centro de gravidade, o ponto de equilíbrio entre os pesos do carro, é naturalmente alto no X5 –, o limite parecia ter chegado. Parecia.
Em Munique, a turma de engenheiros da Motorsport (a famosa divisão M da BMW) achou que alguns cavalos a mais, um controle de largada e uma suspensão mais rígida, além de outras mudanças que descreveremos a seguir, cairiam bem no jipão. E uma ideia que parecia apenas o sonho (ou a loucura?) dos projetistas chegou às ruas. E o melhor: em duas versões. Além deste X5 M que você vê aqui, testamos também o X6 M (esta reportagem você confere nos próximos dias).
Mas chega de falar. Vamos acelerar os 555 cv deste V8 biturbo na pista. Isso mesmo. Ele tem 30 cv a mais que um Audi R8 V10. Aperte os cintos e segure-se. Será preciso.
Controle de ‘patada’
O Launch Control (controle de largada) e o câmbio de dupla embreagem são as novas vedetes dos carros de alto desempenho. O X5 M deve a transmissão com esse apelo mais esportivo, mas o câmbio automático é tão bom que você quase não sentirá a falta de um dual clutch no SUV.
O controle de largada veio no pacote. E com uma eficiência impressionante. É só colocar a alavanca no modo manual, pressionar o freio com o pé esquerdo, cravar o direito no acelerador e aguardar a bandeirinha quadriculada acender no painel para soltar a fera. A sensação é de um Boeing decolando.
No volante, o botão “M” acionará os acertos escolhidos por você no “Menu M”. Lá é possível escolher os diversos modos disponíveis para a suspensão e o controle de estabilidade, além de programar o acionamento da configuração esportiva da direção e o gerenciamento eletrônico do motor e do câmbio (para eles há dois modos: eficiente e esportivo). É possível usar os 555 cv a 6.000 rpm e os 69,3 kgfm de torque a 3.400 rpm com uma pegada mais esportiva, privilegiando altas rotações e trocas de marcha quase no corte de injeção de combustível, ou colocar a força em uma condução mais urbana.
Ou seja, com o “Menu M” você pode regular a suspensão para um modo confortável e deixar o controle de estabilidade em uma configuração bem permissiva para abusar nas curvas e vice-versa. O que você escolher naquele botão fica a critério da sua coragem e desapego aos bens materiais.
Se o X5 M estiver com a “faca nos dentes”, a tração concentra-se mais nas rodas traseiras. O SUV e o X6 M, aliás, são os primeiros modelos com tração integral produzidos pela Motorsport.
Depois da aceleração brutal, ter força para grudar os quatro pneus (275/40/20 na frente e 315/35/20 atrás) ajuda o SUV a contornar as curvas como se tivesse 800 kg a menos. É claro que é preciso respeitar os limites de aderência em um carro tão grande, mas se você tiver ousadia e área de escape para acelerar tranquilo verá como ele se comporta como um sedã esportivo. A direção, principalmente em modo esportivo, joga o X5 para lá e para cá com uma precisão impressionante e faz lembrar a agilidade (guardadas as proporções, é claro) de um 135i, para citar um BMW arisco.
Chegou rápido demais na curva? Frear mais que acelerar é a receita dos melhores esportivos do mundo, e a BMW não pecou neste ponto. Para estancar as mais de duas toneladas de 80 km/h a 0, por exemplo, o X5 levou 23,4 m. Voltando à inusitada comparação com o 135i, que tem 1.565 kg (815 kg a menos), são apenas 20 cm a menos de pista a favor do sedãzinho. E, com seus 306 cv contra 555 cv do X5 (relações peso/potência de 5,1 cv/kg e 4,3 cv/kg, respectivamente), o 135i acelera menos: 0 a 100 km/h em 5s3 contra 4s6. Será que o ágil sedãzinho levaria um “pau” do SUV num autódromo?
4,3 km/l. E daí?
O consumo de combustível dos motores de alto desempenho é sempre um item questionado. Por ambientalistas e chatos. Quem tem paixão por essas máquinas apenas pensa quanto doeria no bolso abastecer um carro que roda apenas 4,3 km/l na cidade e 7,2 km/l na estrada, mas, convenhamos, este não é o problema para o público deste BMW de R$ 447.000.
De qualquer forma, seria uma medida politicamente correta por parte da marca alemã introduzir um sistema Start/Stop (que desliga e religa automaticamente o motor em semáforos e paradas) no X5 junto aos já presentes freios regenerativos, que transformam o calor gerado nos discos em energia para alimentar os sistemas elétricos e poupar trabalho do motor, diminuindo o consumo (imagine quanto ele não gastaria sem isso).
É o que falta para acelerar um SUV de mais de duas toneladas queimando petróleo adoidado com a consciência leve. Leve como você estará chegando a 200 km/h em 16s4. Ambientalistas e chatos que nos desculpem.
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